本文来自微信公众号： 电动星球 ，作者：思为、Wallace，原文标题：《还剩两个月，大多数车企年销目标只完成不到七成，2026年太难了！》
离2027年只剩不到2个月的时间了，各大品牌的年度销量目标还有希望实现吗？
实际上，2026年按计划达成年销量目标的车企名单，剩下的悬念不多。
已经确定的，是极氪在10月份就以累计320887台的成绩，提前完成年交付30万台的目标，成为第一个完成年度目标的品牌。
还有机会冲一把的，是零跑能不能在剩下两个月的时间里交付22.73万台车，平均每月11.37万台，实现年销百万；以及10月份售出超49万台的比亚迪和距离年销目标约70万台的奇瑞，能否在最后两个月发力，靠近年度目标。
能如约达成目标的品牌还是少数，年初车企在制定目标的时候，除了零跑的100%同比增长、小米的83%同比增长，以及小鹏最高58%的增长之外，其他品牌都将年度目标增长率控制在了50%以下，甚至不乏负数期望。
即便如此，在目标达成度60%左右徘徊的车企不在少数，达成目标的可能性十分有限。而拖慢它们向着目标前进步伐的因素，今年「金九银十」定律的失效或许是一个。
旺季去哪了？各个车企实际销量和年度目标差了多少？
2026年对中国整个汽车行业来说，都不好过。
旺季「消失」
10月29日，吉利汽车三季度财报会上，吉利汽车控股有限公司副董事长、执行董事桂生悦说：「过去的这个9月，这么多年来这种金九银十的现象首次基本消失的现象，接下去可能这种情况就变成了一种常态化。」
过去靠金九银十冲一波、靠年底促销再踩一脚油门的打法，第一次在上半程就失效了，而市场对年末销量冲刺的信心同样有限。
可以摆出来的数据，是乘联会针对10月份的初步统计数字显示，当月全国乘用车市场零售169.3万台，同比下滑25%，加上9月份的161.8万台（同比-28%），9-10月的零售总数是331.1万辆，同比下滑26%。
单看这组数据还不够明显，因为2025年从9月份开始，中国汽车市场就处在了购置税减免措施退坡的冲刺状态，所以有可能会被解读为是「2025年冲太猛了、2026年有所刹车」这一单一原因。
放到时间轴上看，剔除因缺芯而导致全球汽车销量下滑的2021年，今年的「金九银十」是近9年来表现最差的一年。
即便是零售量仅稍高于2026年的2019年，其9-10月份零售量下滑的原因，也离不开当年上半年国五到国六的切换，提前透支了7-9月份的需求。
而购置税减免政策的退坡，在2026年1月1日就开始了。如果真要抢在政策退坡前冲量，那也应该抢在退坡之前，2025年12月应该要达到顶峰。
但现实是，2025年12月全国乘用车零售量同比下滑14%至226.1万台，不见翘尾效应，就算真要把9、10月份的下跌记到政策退坡头上，那跌幅本也该随时间收窄。
同样的，2026年1-2月份零售量257.8万台，同比下滑19%；1-9月份1333.4万台，同比下跌21.7%；按初步数据算，1-10月1502.7万台，同比下降22%。下滑幅度未见收缩。
乘联会秘书长崔东树把2026年中国汽车市场的状态，定性为「多重短期因素叠加下的超预期低迷」，是政策效力递减、地缘油价上升、AI外溢成本以及居民消费意愿偏低的共同结果。
中国汽车市场或许会像2021-2025年这个阶段一样，只是面临暂时性的低谷，会随着时间由低点逐步回升至高点，但至少放在当下，旺季不旺，对车企而言，就是年销量目标的不确定与生存的风险。
这不是哪一家的问题，而是所有人都正在面对的难题。
60%-70%之间
对政策信号与市场情绪更敏感的车企，年初公布的销量目标，和2025年实际销量相比，增长幅度大多控制在一个合理的区间。部分以2025年实际销量为参考制定目标的车企，甚至出现了2026年目标低于2025年的情况。
不过，从截至10月份的达成率情况来看，年销目标的激进与否，和达成率的高低关系不大。
对外官宣年销目标的车企中，目前按年销目标计算，达成率超70%的车企，分别是极氪（107%）、奇瑞（78.2%）、零跑（77.3%）以及吉利汽车（73.8%）。
这其中，既包括将年销目标从2025年的32万台下调至30万台的极氪，也有从50万台跃到100万台的零跑，当然还有将目标定在比2025年实际销量高14%的奇瑞（320万台）和吉利（345万台）。
除早早完成目标的极氪，其余三个车企中，奇瑞离目标还差69.73万台、零跑还差22.73万台、吉利汽车则是90.43万台。
而按照2025年实际销量给出具体增长幅度目标的理想和蔚来，它们今年的任务分别是售出48.76万台和45.64-48.9万台，这两家车企截至10月份的达成率分别为66%和68.4%-73.3%。
10月份交付超5万台新车、创下历史新高的小米，累计交付量超33.6万台，年销55万台目标的进度条来到61%左右。
和小米累计销量水平相近且年销目标有重叠的小鹏，则以33.46万台的累计销量，完成年销55-60万台目标的55.8%-60.8%，堪堪迈过60%大关。
国内市场的降温，让比亚迪这样的销冠，即便10月单月卖到49.02万辆这样的高位，面对机构估算的500万台年销目标时，还要在剩下2个月的时间里挤进去137.83万台，平均下来每个月要卖68.9万台——比亚迪最高月销是51.48万台。
另一方面，比亚迪截至10月份累计362.17万台的销量，同比2025年1-10月降低2.16%，比亚迪在国内市场的压力可想而知。
60%到70%达成率的这道分水岭，其中横亘着的，不只是超70%达成率的品牌至少拥有2款或以上热销车型，还有一条更安静的的分水岭，是价格带的失守。
守住均价
今年上半年，理想的单车均价同比少了2.7万元，小米降了5.8%，赛力斯降了11%，零跑的单车均价也摸到了10万元的界限。
在中国汽车市场低迷的背景下，这并非少数品牌正在面对的特殊情况。
同样以上半年为统计节点，今年上半年5万以下的市场跌了55%，份额从2.8%缩到1.4%；量最大的10-15万级市场跌了27%；唯一还在增长的是40万以上，涨了1%，其中新能源更是上涨46%。
界面新闻复述崔东树对这组数据的定性时，说的是「高端化体现的是普通消费不强，百姓消费是根本，虽然高端消费强，但实际体现了车市总体较弱」，价格红利几近消失。
这未必是中国品牌摸不准消费者的心思，而是「价格战」持续数年后消费者对性价比的兴奋阈值被调高，叠加对质量要求的信任仍处于重建阶段，与车企既定的产品策略发生了错位。
麦肯锡的调研里，进入2026年对价格战持消极态度的消费者（22.2%），首次超过了持积极态度的（16.5%）。
一边是消费者对「低价高配」几近免疫，降价已经很难换到增量，还有可能会降低品牌定位，但不降价又容易连原本的销量水平都守不住。
这这样的背景下，单车均价涨1.5万元的吉利、涨4.3万的蔚来、涨近1万的小鹏、涨1.13万元的比亚迪，表现更为突出。
而找寻其中原因可以发现，除去这几个品牌在高端车型上初获成果外，另一个较为明显的原因，还有出海带来的售价上升。
毕竟目标完不成可能就只是被别人调侃两句，2027年年初一过就忘了，但价格守不住，就是生存问题了，而利润可观的海外市场，正好能让车企「对症下药」。
出路在哪里？
最典型的是奇瑞和上汽。
10月份销量报告中，奇瑞29.59万台的销量，有20.06万台来自出口，占总销量的68%，已经是销量的绝对支柱，也让奇瑞成为目前中国品牌中，出海成绩最突出的一个。
上汽的海外销量也在三季度顺利实现对2025年全年表现（107.1万台）的超越，达116.6万台，占总销量的37%，而在2025年全年，上汽集团的海外销量占比约为24%，海外市场扮演的角色越来越重要。
如果说奇瑞和上汽是燃油车时代中国汽车出海的代表，那么零跑、比亚迪、小鹏等品牌，则在争夺新能源时代的代表。
它们之中，既有海外月度销量已经达16.96万台的比亚迪，追赶奇瑞出口销冠的宝座；
也有前三季度在出口超15万台新车的零跑、接近6万台的小鹏，以及9月份出海主力车型极氪7X单月全球交付量超1.2万台的极氪，今年对海外市场的兴趣十足。
这些车企对外展现的形象或亲民、或科技、或豪华，出海方式也从建厂、合资覆盖到构建经销商网络，各有特色。
但不管何种品牌形象与形式，到海外卖车始终离不开一个目的，即赚钱，而这正是中国品牌缺的能力。
中国汽车行业利润率在前三季度已经降到3.3%，低于2024年4.4%的历史低点，9月份甚至只有1.4%；而新能源车的海外出口均价，是2.98万美元。
在这样的背景下，今年在出海上动作密集的比亚迪和小鹏，先后确认海外市场营收已经占到总营收的52.57%、25%，这还是建立国内销量主导的背景之下的。
国内保规模，海外保毛利，成为第一批出海的新能源汽车品牌的选择，而出海进程稍慢的理想、小米、赛力斯等，也开始陆续采取行动。
今年前三季度，中国整车出口820.5万辆，同比上升65.8%；新能源车出口400.6万辆，同比上涨127.9%
出海已经从车企的「加分项」变成了「必选项」。
只是，海外也不是遍地黄金。当地政策要求、本地化驾驶习惯的适配、贸易摩擦等，这些都是摆在台面上的坎。更直接的是，2027年4月1日起，新能源汽车增值税出口退税率，要从13%降到9%。
桂生悦的判断是，退坡之后，性价比高、有体系能力的车企会脱颖而出。这个判断另一面，是内外压力之下，淘汰在所难免。
大浪淘沙，但今年的车企能留在岸上，就已经花费了不少力气，至于能不能成为人人期待的「真金」，或许要等几年后水退了才知道。