本文来自微信公众号： 车市睿见 ，编辑：杨果，作者：杨朔


2026年10月21日，由工业和信息化部、交通运输部和北京市人民政府共同主办的2026世界智能网联汽车大会在北京亦庄开幕。智能网联汽车正在告别“单点突破”叙事。安全从上市前的一道检测关口，变成了准入与迭代的前置条件。


而智能化则正在从配置清单的延长，变成了车、路、云协同系统的重构。这两件事共同指向一个结果：行业的竞争要素正在从参数和功能，转向合规能力、体系协同与商业可持续。


▍安全成为前置条件：从检测到全生命周期约束


安全被摆在这届大会最靠前的位置，这一点从监管方的表态中能明显看出。工业和信息化部副部长辛国斌在开幕式上表示，智能网联汽车加速走向真实场景，对产品本质安全、系统可靠性和跨域协同治理都提出了更高要求。


他提出要抓好自动驾驶强制性国家标准的宣贯落地，加快运行监测、数据安全等重点领域的标准研制，并审慎推进智能网联汽车准入和上路通行试点。市场监管总局质量发展局二级巡视员李常青则强调，监管部门将坚决打击夸大和虚假宣传，决不能让营销话术成为安全隐患的“遮羞布”。


表态的背后是一套正在形成的强制标准体系，今年6月底，《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准发布，拟于2027年1月1日起实施。它明确驾驶员始终承担全部驾驶责任，并把产品划分为基础单车道、基础多车道和领航NOA三类，分别设置差异化的技术指标。7月30日，《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》（GB 44721—2026）获批发布，拟于2027年7月1日起实施，适用于搭载L3级和L4级系统的车辆。


这套标准要求车企从安全方针、风险管理、安全保证和安全提升四个维度，建立覆盖设计开发、生产制造与部署后全过程的保障能力，并在研发验证中组织仿真、场地与道路试验。它还规定L3级系统应具备驾驶人接管能力监测功能，并要求车企通过官网、车载显示终端等渠道清晰告知用户驾驶自动化等级、能力范围与局限性。检验环节则构建企业保障能力检验、安全档案检验与确认性试验三位一体的体系，由第三方检测机构依据GB/T 41798、GB/T 44719、GB/T 47025等推荐性国标开展场地、道路与仿真试验。


中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树认为，两套强制性国标构建起从L2到L3、L4的完整强制监管体系，产品必须达标才可上市，有利于把行业竞争从比拼硬件参数、开通城市数量，转向安全能力比拼。工业和信息化部等九部门在9月11日公布《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》，提出到2030年国内市场新能源乘用车、商用车在各自领域新车总销量中的占比分别达到70%和40%，并在高速公路、城市快速路和部分城市道路等场景实现高度自动驾驶。


小米集团创始人、董事长兼CEO雷军认为，汽车产业如果没有安全，其他都是零。赛力斯集团创始人、董事长张兴海把安全称为企业必须无条件扛起的第一责任。华为公司高级副总裁、引望公司CEO靳玉志从责任主体变化的角度解释了这一转变：在L2阶段事故责任主体依然是司机，进入L3以上阶段后责任主体将转移至系统，因此下半场正从单纯的技术能力竞争走向安全可信竞争。他还提出，安全不仅需要技术创新，更需要客观验证，行业应推动安全数据公开透明。


▍智能化下半场，体系与商业验证是考题


而在智能化的下半场，基础准备已经铺开，大会披露的数据显示，今年上半年我国具备L2级辅助驾驶功能的乘用车新车渗透率已突破70%，并预期到2030年L3级自动驾驶渗透率将超过35%。另有统计显示，截至今年8月底，国内约6100万辆乘用车搭载了组合驾驶辅助功能，其中约1500万辆具备领航驾驶辅助功能。


工信部相关负责人介绍，我国已建成17个国家级测试示范区，推动20个“车路云一体化”应用试点城市建设，累计发放测试牌照超过2万张，开放测试道路5.7万公里，测试总里程突破2.2亿公里，同时已发布智能网联汽车相关标准90项、下达立项计划62项。


辛国斌也提出，要深入实施“车路云一体化”试点，推动汽车与信息通信、能源、交通和智慧城市深度融合。这意味着高阶自动驾驶的落地不再只依赖车上的传感器堆叠与算力提升，而是要求路侧设施、云控平台、通信网络与车辆形成协同闭环。


基础铺开，并不等于商业模式已经成立，世界汽车工程师学会联合会终身名誉主席、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全在大会“巅峰对话”环节表示，上半场靠的是技术突破，下半场则是如何走进千家万户、真正让企业赚钱。蔚来创始人、董事长兼CEO李斌从成本角度补充了这一判断。他指出辅助驾驶背后存在履约、训练、通讯和升级成本，企业如果没有收入来源，服务本身就不可持续，因此用户愿不愿意付钱成了下半场的核心标尺。


小鹏汽车创始人、董事长兼CEO何小鹏则把指标具体化为安全碰撞里程、用户全场景覆盖率和用户愿意付费的比例。比亚迪高级副总裁兼汽车新技术研究院院长杨冬生用“能用、敢用、天天用”概括消费者视角的变化，强调车企要把安全属性当作自身使命而不只是技术指标。


而在技术路线的选择上，何小鹏明确表示自动驾驶应该跳过L3，理由是L3把安全责任转移给了系统，却既没有优化用户体验，也没有让安全性变得更好。杨冬生则判断L3级有条件自动驾驶有希望在2028年落地，更高级别自动驾驶通过迭代，有望再过一到两年落地。两种判断的差异，实质上是对责任转移成本与体验收益的不同权衡。


生态则是另一个被反复提及的词，雷军认为，智能网联汽车下半场比的不仅仅是车有多聪明，而是整个生态有多强大。赵福全则认为，没有一家整车企业能够包打天下，也没有一家零部件企业能够一家独大，产业链上下游的企业要在协作中竞争、在共享中获利。靳玉志代表华为乾崑重申，引望始终坚持做智能网联时代的“电子螺丝钉+”，帮助车企造好车、卖好车，不与车企竞争。这些说法指向同一件事：智能化下半场的竞争单位，正在从一家企业变成一个协作网络。


综合来看，可以对当前形势做一个归纳：安全一侧，强制性国标已经覆盖了从L2到L3、L4的完整链条，责任主体从人转向系统，安全因此不再只是产品宣传中的抽象承诺，而逐步成为可检验、可追溯、可问责的硬性要求；技术侧，L2级组合驾驶辅助已在新车市场加速普及，L3及以上的路线选择与责任划分仍在争论之中，竞争的焦点转向体系协同与商业变现，付费意愿和全场景覆盖率正在取代参数堆砌，成为新的衡量尺度；产业生态侧，竞争单位正从单家企业，转向整车、零部件、科技公司与监管部门共同参与的协作网络。对车企来说，真正的考验在于能否在利润已被压缩的情况下，持续为安全能力与系统能力支付成本。至于这些投入何时能转化为稳定的回报，还有待时间检验。