本文来自微信公众号： 好望角view ，作者：好望角出海编辑部
七十多台进口，零台国产
11月3日，印度商务和工业部长戈亚尔在新德里再次表态：如果中国不提供盾构机，印度就自己造。
印度是全球第二大盾构机市场。地铁、高铁、沿海公路、水电站、喜马拉雅山区的铁路和边境隧道，都要用到这种机器。印度媒体Swarajya今年3月做过一次盘点，用几个数字概括了印度的处境：七十多台进口盾构机，规划中的隧道工程总额约3万亿卢比，国产整机数量为零。
这些进口机器，大部分和中国有关。
2020年《印度快报》的调查援引行业供应商估计，印度在用的盾构机里，近九成与中国存在关联。全球市场的格局也差不多，中国制造商占据了约七成份额。
这种依赖分两个层面。
第一层是中国品牌。中国铁建重工给印度最大的工程总包商L&T供过多台设备，班加罗尔地铁二期、金奈地铁二期、孟买沿海公路，都有它的机器。
第二层是在中国制造的外国品牌。海瑞克是唯一在印度设有组装厂的盾构机制造商，工厂在金奈。但它卖到印度的大型设备，多数仍在广州生产。孟买—艾哈迈达巴德高铁用的Mixshield泥水盾构机，直径大、配置复杂，就是在广州造的。
印度能造什么，造不了什么
印度的制造基础其实不差。
海瑞克金奈工厂已经为印度地铁造过多台土压平衡盾构机。
2025年初，海瑞克宣布为孟买Versova—Dahisar沿海公路项目提供两台大直径泥水盾构机，在金奈工厂制造。
今年8月，印度Megha工程公司与海瑞克合作，推出了一台名为“阿周那”的盾构机，被印度媒体称为首台大型本土组装盾构机。印度铁路部长瓦伊什瑙10月也表示，印度已能在国内制造直径8米和15米的设备。
但细看这些项目，能看到一条清晰的分界线。
海瑞克金奈工厂造的那两台大直径盾构机，核心部件来自德国总部所在地施瓦瑙。印度工厂负责的是钢结构、刀盘焊接、部分刀具和整机组装。“阿周那”也是在海瑞克的技术体系下完成的。
本土企业的情况更说明问题。2025年7月，印度国有工程机械企业BEML发布了一份征集文件，寻找国际上有成熟经验的设计咨询公司，合作开发直径6米到16.5米的盾构机，覆盖土压平衡、泥水平衡和硬岩等类型。文件要求合作方具备已成功应用的设计经验。
这等于承认，印度最有可能做盾构机的国企，到2025年还需要从外国引进整机设计。
设计之外，还有关键零部件，主要就是主轴承。
盾构机在地下推进时，刀盘承受巨大的轴向力、径向力和倾覆力矩，全部压在主轴承上。
它要连续转几千、上万个小时，同时把泥浆和地下水挡在驱动系统外面。一旦损坏，在地下几十米处更换几十吨重的轴承，意味着漫长停工，甚至要专门开挖一个检修井。
所以主轴承的门槛，在于证明它能扛住真实工况，几年不坏。这需要材料、热处理、精密加工、密封和大量的工程数据，靠买几台机床解决不了。
中国在这个环节走得也不容易。2008年，“中国中铁1号”下线，中国实现了盾构整机的自主设计制造。可直到2023年，中交天和与中国科学院联合研制的超大型主轴承“破壁者”才通过评审。它直径8.01米，重60吨，可用于16米级盾构机，设计寿命超过1万小时，价格约为进口同类产品的七成。
从整机突破到超大型主轴承突破，中国用了15年。这段时间里，中国一直有全世界最大的隧道工程市场在托底。
中国的秘密，藏在施工队里
谈到中国盾构产业，常见的叙事是国家科研计划、技术攻关、自主创新。不过，还有一个更关键的原因。
中国最大的两家盾构机制造商，中铁装备和铁建重工，分别隶属于中国中铁和中国铁建。这是中国最大的两家基建总包商。
中铁装备的前身与中铁隧道集团紧密相连。“中国中铁1号”下线后的第二年，就开进了天津地铁3号线的工地，完成早期工业试验掘进。第一台国产盾构机最难的问题，是没有业主敢用。中铁装备的业主就是自己的兄弟单位。
这个结构带来的是一个闭环：设备在自家工地上出问题，研发团队拿到第一手数据，改进设计，再用到下一个项目。工地喂养工厂，工厂反哺工地。在持续多年的基建高峰里，这个闭环转了成百上千圈。
中国也没有排斥外国技术。2013年，中铁装备收购了德国维尔特公司的硬岩掘进机和竖井钻机相关知识产权，直接补上了硬岩产品线。自主研发、并购引进和工地验证，是同时进行的。
用这个框架看印度，最值得关注的企业应该是L&T。
L&T是印度最大的工程总包商，同时拥有工程与矿山机械业务，从结构上看，它最接近“印度的中国中铁”。它有工地，有制造能力，也有资金。
可L&T的选择是买。
孟买沿海公路项目用的“马瓦拉”号，直径12.19米，是当时印度投入使用的最大盾构机，出自中国铁建重工的长沙工厂。2022年，这台机器单月掘进456.72米，创下同类设备的世界纪录。
印度隧道施工史上最亮眼的一项纪录，是用一台中国铁建子公司造的机器创下的。
站在L&T的角度，这完全合理。一个总包商的利润来自按期交付，设备选成熟的、便宜的、交货快的，风险最小。自己研发盾构机，前期投入巨大，第一台机器出了故障，损失的是自己的工程。
这就是印度的结构性问题：有工地的公司没有动力造，想造的公司没有工地。
BEML是国企，做矿山机械和轨道车辆，有制造经验，却没有自己的隧道工程。
L&T有工程，造设备在商业上算不过账。中国把这两件事放在同一个集团里解决了，印度的两件事分属两家公司。
激励计划能补什么
印度政府显然也在找办法。
据路透社今年8月报道，印度正在考虑一项约12亿美元、为期七年的先进建筑设备制造激励计划，预计带动约18亿美元投资，盾构机在支持范围内，BEML和L&T被视为潜在受益者。
截至目前，方案仍在拟议阶段。10月底，交通部长加德卡里也公开呼吁印度企业制造盾构机。
市场需求也确实在增长。印度投入运营的地铁里程，从2014年的248公里增至2026年3月的1155公里，覆盖26座城市。
但这里有两个关键变量。
第一，地铁里程和盾构需求是两回事。印度大量地铁线路采用高架，在城市外围，高架比地下便宜得多。盾构机又是按项目定制的，刀盘直径、驱动扭矩、排渣方式都要匹配具体地质。一台机器干完一个项目，改造后可以再用，但次数有限。印度的隧道需求是真实的，可分散到每种直径、每种地层，单一型号的订单量很难撑起规模生产。
第二，激励计划补贴的是产能，盾构产业缺的是“第一次被使用的机会”。工厂补贴可以让企业建起生产线，却解决不了业主不敢用首台设备的问题。
印度在另一个行业里已经演示过激励计划的效果。
过去几年，生产挂钩激励让苹果等手机品牌把大量组装环节搬进了印度，“印度制造”的手机出口额迅速上升。
但芯片、屏幕等核心零部件，至今仍以进口为主。组装本地化来得很快，设计和核心部件本地化要慢得多。
盾构机大概率会走同一条路。未来几年，海瑞克金奈工厂和类似“阿周那”的合作项目会迅速扩张，印度组装的盾构机数量会明显增加，并被统计为“国产”。真正由印度企业自主设计、配套印度轴承的整机，会来得晚得多。
谁是赢家
即便印度愿意付出代价，盾构机产业还要跨过几道更深的坎。这些坎和盾构机本身关系不大，压在整个印度制造业身上。
第一道坎，是制造业本身在萎缩。2020年印度推出生产挂钩激励计划时，制造业占GDP的比重超过15%，到2024—25财年降到14%左右。按世界银行口径只有约13%，同期中国约26%，越南约24%。2014年提出“印度制造”时，目标是2025年把这个比重提高到25%。路透社曾报道，由于效果不及预期，印度政府打算让这轮激励计划到期后自然结束。盾构机激励方案，正是在这样的底色上提出的。
第二道坎，是造机器的机器。盾构机的主轴承、齿圈、减速器，都要靠大型精密机床加工，印度在这一环同样依赖进口。2024—25财年，印度机床进口额约1869亿卢比，国内产量约1457亿卢比，进口占国内消费近六成。印度重工业部的一份战略文件也承认，本土机床厂造机床，关键部件和组件一样要进口。
第三道坎，是上游的中国。2025—26财年，印度从中国进口1316亿美元，对华贸易逆差1121亿美元。印度智库GTRI统计，中国供应了印度三成以上的工业品进口，机械和计算机进口里更占到四成。一台在印度组装的盾构机，液压件、电机、轴承钢和控制元件，很可能还来自中国。
第四道坎，是人。印度工厂里大量使用中国机器，安装、调试、维修和培训长期依赖中国工程师。2020年边境冲突后，印度收紧了对中国技术人员的签证审查，一份签证常常要等四五个月。印度智库ORF估算，四年间仅电子制造业就因此损失约150亿美元产出。直到2025年12月，印度才简化了这套流程。印度想摆脱中国的盾构机，它的工厂却离不开中国的工程师。
第五道坎，是采购制度。印度公共工程长期实行最低价中标，业主很难为可靠性和本土研发多付钱。今年1月的达沃斯论坛上，印度电池企业Amara Raja的联合创始人加拉直言，激励计划失灵，很大程度上要归咎于这种最低价思维。一台国产首台盾构机，价格拼不过中国，工程记录拼不过德国，在最低价规则下几乎拿不到机会。
接下来几年，印度会看到越来越多“印度组装”的盾构机。海瑞克金奈工厂会扩产，政府会公布越来越好看的国产化数字。这些机器的设计在德国，核心件来自德国或中国，加工核心件的机床多半是进口的，维修它们的工程师，可能还要从广州飞过来。
这条路印度在手机上已经走过一遍。苹果把大量iPhone组装线搬到了印度，芯片、屏幕和关键模组依旧从别处运来，印度拿到的是装配环节的就业和出口额。
戈亚尔说，中国不给，印度就自己造。
印度确实能组装出一台盾构机，也能装出一百台。把别人的零件拼在一起，叫组装；零件从自己的机床、自己的工厂、自己的工程师手里出来，才叫制造。