本文来自微信公众号： 量子位ROBO ，作者：有车有据


一款百万豪车，连续被踩断三块刹车踏板支架。这件事将“速成车”再次推向公众视野。


目前没有明确、权威的调查结果显示，“刹车门”事件背后的原因就是“速成车”，但大家对后者的反思明显变多了。


工信部等三部门已经成立了联合调查组开展核查。


过去，一台车要经历完整的研发周期，从图纸设计到各种验证，再到最终量产上市，通常需要漫长的两到三年时间。



而如今，一台车最快只要18个月就能从设计师的书桌推向市场。


当更快上市成为竞争筹码，当发布会上的新功能越来越多，造一台车过程中，那些看不见但在关键时刻保命的安全验证，是否都做到位了？


为了找寻其中的真相，量子位ROBO对话了多位汽车行业从业者，包括汽车仿真工程师、汽车开发动力总成工程师、电车控制器产品工程师等。


一个事实是，汽车研发周期正在被持续缩短，这已经是整个新能源汽车行业的普遍事实，多位相关从业者向量子位ROBO证实了这点。


等不了4000次循环验证，只好先做2000次


传统车企的整车开发从立项到SOP（量产）大概要用时36个月。


汽车工程师赵瑞坦承，现在，为了抢新车窗口期，越来越多的车企把这个周期压缩至18个月。


一款全新车型的落地需要经过数十道严格、复杂的开发与验证工序。


前期，车企通过市场调研确定产品定位和性能目标，进行造型、内饰及工程设计，同时与零部件供应商合作开发。


其间，经过数字模型、油泥模型和多轮评审完善方案，还要利用仿真测试提前发现问题、调整设计。


在此过程中，设计、验证是最有可能被压缩的环节，从业多年的开发动力总成工程师周信告诉量子位ROBO。


首先，车企会压缩方案讨论、出图纸的时间。


到了仿真验证环节，周信说，本来要做几轮迭代完善设计，但为了赶上市节点，有些车企即使仿真没过也照样验收，潜在问题就留着后面实测再验证。


汽车仿真工程师梁洁的工作就是典型缩影。


仿真验证是把设计放进计算机里反复推演，它会穿插在开发过程中，并与实物试验反复校核。


梁洁所做的仿真工作主要是让汽车零件在计算机中模拟受力，来做疲劳和强度仿真测试，疲劳测试是指经过多次循环载荷加载后检验材料是否发生屈服、变形，而强度直接关联一个零部件是否断裂。


梁洁说，汽车的开发流程环环相扣，如果上一个阶段拖沓了，压缩的就是后一个阶段的时间。


在现实工作中，她总是遇到设计人员拖沓的情况，于是只能缩短仿真时间，做不完仿真又要压缩后续验证环节的时间。


最近，梁洁接手了一个越野车发动机项目，设计师原本承诺9月底出图纸和模型，结果到10月中旬还没交付。


留给她做仿真的时间被压缩到一半，只有5天，“后面还有200小时的台架试验等仿真通过才能启动，（各个环节）一拖再拖”。


面对这种被极度压缩的局面，梁洁承认是有隐患的。


比如疲劳测试，原本需要设置4000次循环加载验证，但她等不了那么久，只能设置2000次。


这2000次没出现问题的话，她就会发合格报告，但是这不代表4000次不会出问题。


“就像手机充电，充100次电池寿命没有衰减就行了，只考虑日常情况，不考虑其他极端情况。”


后续验证会根据仿真结果进行校验，但如果后续验证的时间也被压缩，该测4000次但只能测2000次，等到车辆真正上路，就很容易出故障。


被严重压缩的实测验证环节


进入以实测为主的阶段，也就进入了研发中“最烧钱、最耗时”的环节。


一辆车的实测，是从零部件开始，一路做到整车下线。


试验台上的电机、变速箱在测试中反复受力、持续运转，工程师从而观察它们的变形、温升和磨损。


随着开发推进，零件被组装成总成、接入系统，确保组装起来可以正常工作。


周信介绍，这一步会做早期样件和初步实测，包括A样（快速样件）和更成熟的B样（模具件）。


这个过程耗时较长，单是变速箱壳体的模具就要三个月时间。“变速箱还要做台架耐久、静扭试验，这个过程又要两三个月，而且必须是一次就过，不能出现故障，出现故障还得优化，然后再做台架试验，一来一回可能半年就过去了。”


如果试验暴露出问题，工程师就得寻找原因、修改方案、重新准备样件，然后把它再次送回台架。


随着零部件和试验车逐步成熟，设计验证（DV）持续展开。台架、道路、三高、耐久、疲劳等测试交叉进行，检查零部件和整车能否达到要求。仿真与实测相互配合，分析故障、调整设计。


梁洁强调，实物验证是最重要的环节，“仿真的作用其实是辅助最后的实物验证，可偏偏有厂家敢在这关键一步偷工减料”。


电车控制器产品工程师徐放透露，为了缩短开发时间，车企会压缩排故、试验排期、样件到货等环节。


一些企业还会合并DV和PV试验，删掉原本留在两轮验证之间的修改时间，导致底层开发逻辑从“有风险的地方能改，尽量下轮就改”，变成了“只要试验做过了能不改就不改”。


样车驶出车间后，测试场景从实验场景延伸到真实道路。车辆在不同路面上行驶，经历加速、制动、转弯和颠簸，工程师记录异常，再把问题带回去处理。


赵瑞说，过去，新车上市前至少要完成数十万公里、覆盖不同路况和气候的综合路试。


比如，样车还要驶向更冷、更热、海拔更高的地方，去经受考验。工程师需要确认车辆在高温、高寒、高原上可以正常启动、持续输出动力，包括冬标、夏标也在相应环境中进行测试。


在他观察到的一些项目中，原来每个极端环境，车至少需要跑2到3个月，测试要覆盖车辆全生命周期的边界工况。


现在很多项目只跑一个冬季或一个夏季，大约两三万公里就进入SOP，也就是正式量产，甚至有的干脆就做“远程三高”测试——工程师不去现场，靠供应商的数据交差。


这就导致冬标、夏标车辆状态与量产状态差距巨大。


徐放提到，冬夏试验存在季节时间窗口，完整做完怎么都需要一年。并且，如今汽车行业发展迅速，经常会出现开发过程中临时新增很多新需求，等到准备量产时，车辆已经与前一年参加冬夏试验的版本相差很大。“有些18个月出新车的公司甚至冬夏标测试都没做完。”


在周信看来，整车开发被压缩到18个月，是想都不敢想的。“单单夏标和冬标就要一年时间，要在8个月完成调研、设计、验证、验收、SOP、路试、整改，连做一个发动机或者变速箱的开发都不够，更别提做一辆全新的车了。”


验证还要考虑车辆上路后可能会发生的极端情况。


但多位从业者提到，有的车企只做能过国标的验证，不做极限工况验证。


刹车踏板就是极限工况测试的其中一项。踏板及其支架有相关的强度和耐久测试要求，但通过规定条件下的测试，不等于不同角度、反复急踩等组合工况都已得到充分验证。


国标仅仅是及格线，用户的实际使用场景比国标复杂得多。


极限工况还包括高温下连续制动、低温下塑料件变脆、特定角度的受力、长时间振动后的疲劳。


这些不在国标强制范围内，但恰恰是汽车上路容易出问题的地方。


赵瑞提到，这种测试费钱费时，而且某些极端工况在现实用车中发生的概率极低，所以有的车企选择不做。


于是，最糟糕的情况出现了。由于项目节点压力大，有车企会删除长周期试验项目，或对某些试验项目进行视同、合并，试验逻辑从以前的“能验证就多验证”，变成了“能不做就不做”。


这意味着，车辆只有等后续真实车主在使用中才陆续暴露问题。


在上述工程师看来，这相当于把没有完成的验证留给了消费者：“早期车主就是免费的路试员”。


当然，量子位ROBO在这次访谈中也听到了不同的声音。


有受访的从业者认为，“速成车”是个伪命题。她提到，造车的速度变快，是因为开发技术更先进，软件、算力、服务器的每一轮迭代升级，都能很大程度上节省汽车制造的时间。


“一台车能上市，是很多研发、测试人员日夜奋战的结果，再加上国内汽车配套的供应商体系、工业体系、物流体系的各种内卷，才有了现在的快速研发节奏。”


北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪接受中国经营报采访时表示，行业热议的“速成车”现象，不能一概而论。


开发周期缩短，既有技术进步与“并行工程”带来的效率提升，也有部分企业因市场竞争激烈而压缩必要验证环节的现实。


核心问题不在于周期长短，而在于是否完整走完了所有必需的安全与耐久验证流程。


为什么企业还在不断追求更快？


因为新车能够独享关注度的时间，正在变短。


2021年前后，新能源汽车市场快速增长，汽车更新的节奏开始变得紧迫。


到了2023年，价格战升温，新车、改款接连上市，一款新车刚刚建立的续航、配置或价格优势，可能很快就被竞争对手追平。


慢一步，消费者的订单就可能落到友商手里。


抢先上市、尽快交付的压力，由此从市场一路传向研发、供应商和工厂。


整个行业像一组彼此咬合的齿轮，转速不断加快。


徐放提到，新车一般有市场红利窗口期，刚上市时候卖得好，而现在品牌多、新车更多，留给每款新车的红利窗口期大大缩短。


原本三年可能收回成本的车型，现在一年左右就失去了热度，销量逐步下滑，库存出现积压，因此车企不得不陷入竞速的漩涡。


为了维持热度，车企只能互相内卷，不停地快速推出新车型。


部分车型的改款节奏，已经快过了iPhone一年一次的更新。消费者刚提的新车很快就变旧款。


业内人士说，汽车技术正在经历高速发展，智驾芯片算力增长飞快，电池能量密度大幅提升，这些核心部件的升级，本身就要求整车必须跟上节奏。


新车发布会越密集，研发端和供应链承受的速度压力也越大。


一位新能源汽车智驾系统的研发人员告诉量子位ROBO，领导要求他们研发的智驾系统要严格对标友商，“别人有的我们必须有，别管有没有用”。


这导致系统的功能冗余且稳定性不确定，而“功能不完整靠OTA（Over-the-Air远程在线升级）这种事常有”。


行业内卷带来的不止是车型快速迭代，还有价格战。


轮子一转起来，每个链条上的参与者都被卷得越来越快，越来越低价。


一位汽车从业者表示，“几乎所有国产电车都存在无限压缩周期、边改边生产或是边生产边改的现象，且大部分更改最终导向都是为了降本。”


中国新能源汽车快速发展离不开专业供应商提供的成熟产品和技术，双方深入合作，车企不必事事从头研发，也让新车开发越来越快。


供应商不仅供货，也承担相应的测试，提供性能、耐久和生产质量等验证资料。


这种紧密联系，也让价格战的压力沿着供应链传递。整车降价后，车企为了保住利润，会要求供应商降低报价。


梁洁提到，有的主机厂只负责设计，只认成本。车企给供应商压价，供应商不得不想办法降本。


她观察到，供应商为了压低成本会把零件检测外包出去。


梁洁在工作中遇到一种状况，供应商提供的产品报告是合格的，但她做仿真实验时遇到开裂，实验人员又找到她重新计算，算出来的结果依然是不合格。“当时我就怀疑供应商不具备仿真能力，是外包出去的。”


赵瑞也提到，原来主机厂会对关键零部件做台架试验和装车验证，现在基本只看供应商的测试报告。


供应商的报告有没有水分、是不是在极限工况下测的，很多主机厂不复核，因为复核需要时间。


主机厂压供应商的周期和价格，供应商只能简化自己的验证。最后质量风险沿着供应链层层传导，到用户手里爆发。


环环相扣，链条上的每个环节都在被迫降本增效。


最后产出的，可能是一台没有经过完整验证的汽车。


长期来看，整个汽车行业在用透支信任的方式来换速度。


速成车正在面临监管


好消息是，监管部门出手了。


今年以来，监管正在给汽车行业划出更具体的边界：价格怎么降，新技术怎么上车，上市前必须完成哪些验证，都不能由企业自行省略。


8月，四部门进一步启动为期一年的生产一致性和质量提升专项行动。新车研发周期、关键零部件的可靠性、新材料和新结构的疲劳失效风险，都被列入整治范围。


企业需要检查自身和供应商的问题，发现产品缺陷，应主动实施召回；违规企业则可能面临暂停产品公告、暂停强制性产品认证证书等处置。


刹车踏板门事件后，工信部等四部门公开发布关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的通知（征求意见稿）。


汽车产品创新设计技术指南围绕虚拟操纵件、门把手、新型人机交互系统、大角度座椅等方面提出具体测试验证要求。


比如，环境适应性验证周期不少于1年，且必须包含从高寒到高温再回到高寒的“两冬一夏”试验；


综合可靠性与耐久性验证试验里程不低于3万公里；新申报车型要额外提交51项创新设计参数与安全验证材料，覆盖制动操纵件、门把手、座椅角度等核心安全部件。


自2027年1月1日起，未按要求测试验证、验证不充分或提供虚假材料的产品，不予公告；已取得公告的车型，须在2027年7月1日前补报材料，逾期且存在安全隐患的，停止生产并实施召回。


这份文件最直接的变化，是把监管的视线从“上市产品符不符合标准”，往前挪到了“研发过程有没有充分验证”。


乘联会秘书长崔东树对媒体解读，监管逻辑由“满足国标即可”升级为“研发充分验证方可准入”。


过去很多品牌可以在发布会上一炮打响后慢慢补试验数据，以后这条路走不通了。


值得注意的是，文件把制动系统等关键结构件“在极限工况下的力学性能验证”明确写进了强制要求。


这一点，恰好回应了刹车踏板断裂事件里双方争议的焦点：测试到底算不算极端工况、断裂在不在设计边界内。


新规没有替任何一方下结论，但它把“极限工况必须验证”变成了强制要求。


刹车踏板断裂事件引发的安全追问，提醒着行业里的每一个人，一辆车可以加速更快、座椅更舒服、配置更豪华，但造车的基础首先是安全，紧急时刻刹得住，发生事故时，消费者才能得到必要的保护。


安全是这些体验成立的前提。汽车行业发展再快，主次也不能颠倒。


（文中赵瑞、周信、梁洁、徐放均为化名。）