本文来自微信公众号： 瞰见Lab ，作者：瞰见·汽车观察


它在一个没人注意的角落里挣扎。


而这场挣扎的规模，大到你很难想象。


沃尔夫斯堡厂区老热电厂：四根烟囱与墙上的大众圆标。实拍·Wikimedia Commons/Richard Bartz（CC BY-SA 3.0）


2026年9月18日，大众汽车集团发布了盈利预警：全年营业利润率指引从4.0%到5.5%，下调至最高1%。


9月21日，大众被剔除出Euro Stoxx 50——欧元区最重要的蓝筹股指数。这是它近15年来第一次跌出这个名单。据Stoxx的数据，当时有30只ETF跟踪这一指数，合计规模590亿欧元；指数一调整，这些基金就得清仓大众的持仓。


这三年，大众的股价从2021年的高点跌掉了四分之三以上，回到16年前的位置。


同一个月里，中国的互联网上发生了什么？是新车发布会、是智驾横评、是某个品牌又降了两万。没有一条热搜属于这家公司。


它在一个没人注意的角落里挣扎。而这场挣扎的规模，大到你很难想象。


—沃尔夫斯堡总厂：大众在德国本土最大的生产基地，也是这座城市的全部。实拍·Wikimedia Commons/Carsten Steger（CC BY-SA 4.0）

📌本文看点

01

先把账算清

02


利润跌九成


03


交出去四样


04


欧洲这一仗


01


THE REAL NUMBER


先把账算清：这不是一次盈利预警


必须先把口径说清楚，因为很多转发都把这一步跳过去了。


大众把2026年全年的营业利润率预期下调至最高1%，是指引，不是已经实现的结果。2026年上半年，它的真实营业利润率为3.8%——比去年同期还低，但显然不是1%。


那约100亿欧元是什么？是一次性特殊项目。其中约60亿欧元，是对它持有的保时捷股份做的商誉减值；剩下的是提前退休计划、出售工厂的重组费用，以及中国公司资产的减值。把这部分剔掉，大众集团的基础营业利润率仍在4%左右。


我把这个说清楚，不是替它辩解，恰恰相反——因为只有把账算干净，后面那个判断才站得住。


真正的问题不在那100亿，在另一条线上。


大众在中国合资公司的权益利润：2023年26.21亿欧元、2024年17.42亿欧元、2025年9.58亿欧元，到2026年上半年只剩1.84亿欧元。


—两年半，从26.21亿欧元掉到1.84亿欧元。瞰见Lab制图·数据据大众汽车集团财报披露口径


两年半，从26亿跌到1.84亿，缩水超过九成。其中奥迪中国业务贡献的利润，从2.79亿欧元掉到0.73亿欧元，降幅74%。


换句话说：中国市场对跨国车企的意义，正在从"利润池"变成"份额漏斗"。过去是从这里取钱，现在是从这里漏钱。


02


WHERE IT STOOD


那个"利润奶牛"曾经有多大


要先讲清楚它跌下来之前站在哪儿，不然看不懂这个落差的量级。


在2019年的巅峰时期，大众集团全球销量达到约1097万辆。在中国，它一年卖出423万辆，这个数字意味着：每卖出五辆新车，就有一辆挂着大众的标。


那几年，中国合资公司一年给它贡献约52亿欧元的利润，占集团利润的近三成。它一度是全球营收规模最大的汽车公司，年销售额三千多亿欧元。


更重要的是，它曾经在中国意味着什么。


桑塔纳、捷达、帕萨特、奥迪A6L——这几代中国人的汽车认知，是被大众塑造的。它在中国最著名的广告语是"Das Auto"，意思是"这就是汽车"。它不只是在卖车，它在定义什么叫一辆好车。德系的底盘、关门的声音、扎实的用料，这一整套审美标准，是它带来的。


—桑塔纳：一台车，塑造了整整一代中国人对「轿车」的想象。实拍·Wikimedia Commons/Dinkun Chen（CC BY-SA 4.0），车牌已作模糊处理


所以后面这件事才格外刺眼：那个定义过标准的人，现在要低头去学怎么造车。


03


WHY CHINA IS CHEAP


但根因不是"中国车便宜"


把大众在华失败的原因归结为"中国车便宜"，这是最省事、也最偷懒的一种说法。正确的问法是：为什么中国车能便宜？


先看第一层。


2026年上半年，中国乘用车零售870.1万辆，同比下滑20.2%。同期，大众在华交付97.1万辆，同比下滑26.1%——如果只算合资公司口径，下滑31.1%。


大盘跌两成，大众跌两成六。它比大盘多跌了5.7个百分点。


这两件事的性质完全不同。前者是周期——整个合资阵营都下跌了，丰田中国下滑17.1%，日产下跌15%，本田下跌34.7%，奔驰下跌28%，宝马下跌20.4%。但大家都在跌、它跌得更多，那就不是周期了。大众不是被大盘拖下去的，它是在一个已经跌了两成的市场里，又额外丢掉了一成的份额。前者是周期，后者是竞争力。


再看第二层，这一层更致命。


大众在中国的销量中，燃油车仍然占据着主导地位。它在中国卖出去的车里，新能源占比只有4.5%。而对面，8月新能源乘用车零售渗透率已经到了65.2%；自主品牌里的新能源渗透率，是83.9%。


—同一个市场：大众4.5%，中国乘用车整体65.2%，自主品牌83.9%。瞰见Lab制图·数据据乘用车市场信息联席分会与大众汽车集团披露


在一个燃油车快速萎缩的市场里，靠燃油车撑着，新能源几乎缺席——这不是"竞争激烈"四个字能解释的，这是赛道层面的错位。


04


WHAT IT GAVE AWAY


它已经在自残式地拼命了


接下来是这篇最想说清楚的部分。因为很多人以为大众在躺平，事实恰好相反。


2026年9月3日，大众集团监事会全票通过了"2030未来计划"。这份方案被称为它89年历史上规模最大的重组，也是全球汽车行业有史以来最大的一次。


它做了什么？


裁员。在此前已经宣布的5万个裁员名额上，再追加5万个，到2030年累计10万人，约占全球员工的15%——几乎每6.5个人走1个。到方案公布时，已有超过3.7万名员工签了离职协议。由一线员工扩展到中层管理人员以及后勤部门。


关厂。汉诺威、埃姆登、茨维考，以及奥迪的内卡苏尔姆，四座德国本土工厂被列入停产风险名单，现有车型的生产任务到期后，"无法确保获得有竞争力的未来生产任务"。


—埃姆登工厂：被列入停产风险名单的四座德国本土工厂之一。实拍·Wikimedia Commons/Frisia Orientalis（CC BY-SA 3.0）


砍产品。到2035年，全球在售车型削减约50%——它现在在产的车大约有150款。


砍产能。全球年产能从1000万辆压缩到900万辆；中国这边，南京、宁波一厂、乌鲁木齐工厂已经关闭，安亭一厂、长春一厂启动产能缩减。


这不是一次调整，而是一场外科手术。大众CEO奥博穆8月自己说过，集团处境"岌岌可危"，整个德国汽车工业正在经历"史上最严重的动荡"。


但真正值得一提的，是另外几件事。这几件事不血腥，但意味更深。


第一件：它把车型的定义权，从德国总部交出去了。


大众在合肥建了它德国本土之外规模最大的研发中心——大众汽车（中国）科技有限公司，累计投入35亿欧元，3000多名技术专家，算上合资公司，国内研发总规模超过7000人。这个中心有完整的整车正向开发能力：架构、电池、电控、软件到测试验证，全部可以在中国独立完成。


这是大众成立以来，第一次把车型决策和定义权，大规模地从总部下放到区域。


第二件：它放弃了自己做软件。


大众的软件子公司CARIAD，2025年运营亏损22亿欧元，成立四年累计亏损约60到70亿欧元。它原本是给整个集团做操作系统的，结果成了财报上最黑的那个洞。


目前CARIAD已经放弃了自己的自主研发路线。智驾方案转为向地平线、小鹏、魔门塔等中国的供应商进行采购，并且自己缩编成"整合外部伙伴的协调方"。


一个巨头花钱买回自己本该具备的能力，这在商业史上并不罕见。但买的是软件命脉，而卖方是它在中国市场的竞争对手之一——这件事的性质就不一样了。


第三件：它用竞争对手的架构，造自己的车。


大众向小鹏投资约7亿美元，两家联合开发了CEA电子电气架构，历时18个月。基于这套架构的首款车型在大众安徽合肥工厂量产下线，从签署技术合作协议到量产，只用了24个月。过去大众开发一款新车，从立项到落地要4年。


代价是清楚的：这款车用的是800伏平台、小鹏的智驾系统、1500 TOPS的算力。架构不是它的，智驾不是它的。


第四件：它把全球研发拆成了"东西分治"。


东半球以中国为中心，采用CEA架构、CMP平台，并且和小鹏、地平线合作；西半球依托与Rivian的合资公司，基于SSP平台。


这是大众第一次在软件战略上不做全球统一，而是承认：这两个市场的车，需要两套完全不同的做法。


把这四件事连起来看，你会发现一个不太好受的结论。


大众的挣扎，不只是努力，而是它已经把能交的都交出去了——定义权、软件、架构、全球一致性。它把这些一样一样地递出去，换来的是时间和速度。贝瑞德说，2026年大众要在中国推出约20款本土开发的新能源车型，"平均每两周就有一款全新的电动车型上市"。


问题是：这么拼命，为什么还是守不住？


05


WHY SPEED IS NOT ENOUGH


为什么跪得这么快，还是追不上


因为它的挣扎，在财报上是成本前置、利润后置的。


合肥研发中心35亿欧元，是投入；入股小鹏7亿美元，是支出；每推一款新车，背后是研发摊销、是渠道让利、是更长的回收周期。而市场不给它等的时间。


更根本的一层是：用中国供应链来救中国市场的份额，等于把利润空间一起交了出去。


24个月造出一辆车，省下来的是时间，不是毛利。恰恰相反，因为要快、要便宜、要对标国产，它必须卖得更低。降价保份额，份额保住了，利润就没了——而按贝瑞德自己的说法，中国汽车市场平均利润率已经降到1.5%左右。


还有一个按钮，按下之后就收不回来了。


大众在中国的燃油车基盘，是靠品牌溢价撑着的。一旦开始用降价保销量，那个溢价就再也回不去了。它今天在中国终端看到的价格，是它自己按下去的结果，也是它明天无法拒绝的起点。


它越用力，利润越薄。这就是这场挣扎最残酷的地方。


06


THE BILL GOES HOME


这笔账，最后记在了母公司的报表上


价格战的战火，早就不只烧在中国市场内部了，它烧到了外资母公司的财报上。


奔驰GLB，指导价27.39万到31.19万，终端裸车已经跌到16万级。沃尔沃S60，指导售价为30.69万元起跳，主力车型裸车价格为15.99万元，优惠幅度接近14万元，等于打了对折。奥迪A6L老款裸车的价格已经降到了26万元左右，而宝马3系的起售价格则是25.8万元。


这不是促销活动，这是渠道在止血。2026年上半年，燃油车整体渠道库存接近260万辆，库存系数1.89，合资品牌超过2.2——远高于1.5的健康线。奔驰、宝马、奥迪新车平均一辆亏损两到三万。


安永的报告给出了更冷的数字：德国汽车制造商2026年上半年的利润暴跌19.0%，降至130亿欧元，创下2020年以来半年期的最低水平。


而大众中国CEO贝瑞德在9月的世界新能源汽车大会上说，中国汽车市场的平均利润率已经降到1.5%左右。


外资自己算出来的这笔账，比任何评论都狠。


07


THE NEXT BATTLEFIELD


这一仗，会不会在欧洲再打一遍


大众在中国丢掉的那些，正在以另一种方式回到它家门口。


2021年，中国品牌在欧洲的市场份额是0.5%。到2026年6月，这个数字已经接近10%。比亚迪上半年在欧洲卖了17.41万辆，同比增长145.5%；奇瑞15.58万辆，增长305.8%；零跑5.6万辆，增长558.3%。在德国本土，中国品牌份额从2023年的1.19%爬到2026年上半年的3.80%。


—中国品牌在欧洲：0.5%→接近10%。瞰见Lab制图·数据据欧洲汽车制造商协会与各企业公开披露


但我不打算把这里写成爽文，因为德系的底牌还在：2026年上半年，大众集团在欧洲卖了184.9万辆，份额25.6%，还在涨；宝马欧洲销量同比增5.4%，奔驰增5%。


中国车企在德国遇到的阻力，也不是"没人买"。真实的阻力是：当地五十岁的买家并不热衷于高阶智驾；经销商签一份租约就是十年，没人愿意做第一个吃螃蟹的人。这不是产品力问题，这是市场结构问题。


所以真正的问题不是"欧洲会不会重演中国"，而是：大众在中国丢掉的，到底是什么？


丢掉的不是几万辆销量，而是它自己没能跟上的那一代产品定义权。这个能力缺口，不会因为换了个战场就自动补上。在欧洲，它今天还有品牌、有渠道、有忠诚度——但用户对"什么是好车"的定义，正在被同一套逻辑重新改写，只是速度慢一些。


结语


EPILOGUE


结语


大众最著名的那句广告语是"Das Auto"——"这就是汽车"。这句话曾经是宣告，意思是：大众就是汽车的标准。


现在它有了第二层意思：这就是我们要学的汽车。


它跌回16年前，不是回到了过去，是被留在了过去。而在那个没人关注的角落里，它还在拼命——裁员十万、关掉四家工厂、砍掉一半车型、把定义权交给中国团队、把软件交给竞争对手。


这不是一个巨头的谢幕，也不是一个翻盘的开始。这是一个曾经定义规则的公司，在承认自己已经不是规则之后，仍然想留在牌桌上的样子。


只是牌桌上的位置，从来不靠努力换来。


END


本文写作说明


本文根据大众汽车集团财报与公告、指数调整的公开信息、中国乘用车市场统计数据以及媒体报道来撰写。文中"全年营业利润率指引下调至最高1%"是集团的预期值，不是已经实现的利润率；约100亿欧元为一次性特殊项目，剔除后基础利润率仍约4%。裁员与减产属企业规划，最终实际规模还要继续观察。


主要资料来源


资料来源于大众汽车集团官方网站、财报与公告，指数调整公告，乘用车市场信息联席分会与欧洲汽车制造商协会的统计数据，安永研究报告，以及路透社、第一财经等媒体的公开报道。